橋梁，是人類利用自然、改造自然的重要標志，是一個國家科技水平和綜合國力的代表，是一個國家社會文化和民俗文化的表征。

　　當代中國的建橋事業取得了巨大發展，正在由建橋大國向建橋強國邁進，許多方面已經居于和超過了世界先進水平。作為“建橋國家隊”中國中鐵大橋局的一員，筆者既為投身這項偉大事業而深感榮幸，也深切體悟到中國橋梁發展道路的曲折艱難。

　　輝煌與停滯

　　古代中國的橋梁建設曾取得過輝煌的成就，它和古羅馬的橋梁建設技術，都曾對世界產生過深遠的影響。現代橋梁的幾種基本形態，都可以在古代中國找到雛形。中國的石拱橋更是享譽世界。

　　英國科學家李約瑟在其名著《中國科學技術史》中曾熱情地贊嘆過中國古代的建橋技術。

　　從13世紀起，中國科技就開始停滯不前，神州大地上全是以木石為原料的梁橋和拱橋。明末起，西方技術雖然開始傳入中國，但并沒有對中國的社會進步和科學技術起到大的促進作用，清朝由于實行閉關政策，更加落后于西方。而西方由于工業革命帶來了技術進步，英、法為代表的歐洲國家將橋梁建設推進到前所未有的水平。

　　晚清至民國，鐵路和現代橋梁技術開始傳入中國，但其技術標準完全由外國人確定，設計和承建也由外國人包攬。以張之洞、孫中山、詹天佑、茅以升等為代表的一批志士仁人為了中國的路橋建設矢志不渝地奮斗著，但沒有和平的環境、雄厚的國力及科技實力的支撐，他們的理想很難實現。中國幾大水系中，長江上沒有一座橋梁，黃河、松花江、珠江上僅有的幾座橋梁都是外國人設計建造的。茅以升先生監造的杭州錢塘江大橋(中國工程師設計，外國公司施工)建成不足兩個月，因日寇侵犯只得忍痛主動將其炸毀。

　　中國人民急切盼望著新的時代的到來。

　　學習與起步

　　萬里長江第一橋——武漢長江大橋是新中國的標志性工程，是中國現代橋梁的濫觴。

　　武漢長江大橋的勝利建成，在于第一代領導集體的雄偉氣魄和堅強領導，在于社會主義制度集中力量辦大事的優越性，在于全國人民的支持，在于一大批有專業水平的領導干部、技術人員、普通工人的奉獻，在于蘇聯專家的指導和幫助，否則不可能在建國伊始、百廢待興的時候建成這樣一座在當時堪稱世界水平的橋梁。

　　當時，黨中央給鐵道部大橋局(中鐵大橋局的前身，以下簡稱大橋局)員工提出的要求是“建成學會”。員工們虛心向蘇聯專家學習，同時充分發揮自己的創造精神，在世界上首創了管柱鉆孔基礎，使大橋比規定工期提前1年零3個月建成。武漢長江大橋的建成，為我國培育出了一支技術成熟、作風過硬、勇于創新的建橋大軍，新中國的橋梁建設由此翻開了嶄新的一頁。

　　毛澤東曾4次到大橋工地視察建設情況，看望職工。大橋基本建成時，他關切地問大橋局局長彭敏：“有蘇聯專家在這里可以修這樣的橋，如果沒有可以修了嗎?”彭敏回答：“可以修了。”“真的可以修了嗎?”毛澤東又問。“確實可以修了!”彭敏充滿信心地回答。毛澤東這才放心了，并說：“將來長江上修上20個、30個橋，黃河上修上幾十個，到處都能走。”

　　自主與圖強

　　在武漢長江大橋提前建成后，中央從全國經濟發展的全局考慮，決定修建南京長江大橋。

　　南京長江大橋于1960年開工。這時國家連續3年遭遇嚴重的自然災害，蘇聯此時撤走了所有專家，停止供應原來答應的所有物資，特別是鋼材。大橋局職工憋足一股氣，與鞍鋼等單位協作攻關，生產出了符合南京橋鋼梁要求的16錳特種鋼，被人們稱為“爭氣鋼”。在基礎施工時，曾任武漢大橋蘇聯專家組組長的西林自費到南京大橋參觀，見到沒有按照他提倡的管柱法施工，非常不高興，希望更改方案。西林是良師益友，但“吾愛吾師，吾更愛真理”，中國建橋者實事求是地按自己的方案施工。所以，南京長江大橋從設計施工到材料制造全是中國人自主完成的。

　　南京大橋是一座具有世界水平的大型橋梁工程，它的建設成就被寫入《建國以來黨的若干歷史問題的決議》，并獲得首屆國家科技進步特等獎。南京大橋建成前后，長江、黃河、珠江等河流上的一些橋梁也陸續建成，中國在大江大河建造大橋的技術更加成熟。

　　起飛與追趕

　　自上世紀六七十年代起，國外的高速公路技術和橋梁建造技術有了突飛猛進的發展。而此時，中國處于政治運動和十年動亂中，橋梁建設談不上發展和創新，中國建橋者也失去了對外交流的可能。

　　改革開放之初，中國建橋者到國外一看，真有“洞中才數月，世上已千年”之慨。“知恥近乎勇。”中國建橋者知道必須奮起直追，才有光明的未來。上世紀80年代至90年代，隨著社會經濟的飛速發展，我國橋梁建設沿著國際橋梁建設發展的軌跡全面駛入快車道，在現代橋梁的各種類型上都開始嘗試，大面積推廣。

　　斜拉橋作為一種拉索體系，具有良好的力學性能和經濟指標，成為大跨徑橋梁最主要橋型，改革開放以來得到充分發展和推廣。大橋局從80年代開始，率先建設我國第一座現代化斜拉橋——天津永和斜拉橋，之后陸續建設了武漢長江二橋、蕪湖長江大橋、重慶大佛寺長江大橋、重慶馬桑溪長江大橋、宜昌夷陵長江大橋、武漢白沙洲長江大橋等斜拉橋，這些橋梁在跨度、功能、造型、材料使用等方面都取得不斷發展，成為當地的交通樞紐。我國2008年建成的蘇通公路長江大橋(主跨1088米)，建成時是世界上跨度最大的斜拉橋(現在位居第二)。2014年開工、大橋局建造的滬通長江大橋(主跨1092米)，建成后是世界上最大跨度的公鐵兩用斜拉橋和中國最大跨度的斜拉橋。

　　懸索橋是特大跨徑橋梁的主要形式之一，因其優美的造型和宏偉的規模被稱為“橋梁皇后”。上世紀90年代，我國現代懸索橋建設進入快速發展階段。1995年，大橋局率先建成汕頭海灣大橋(主跨452米)，1996年又建成被稱為“神州第一跨”的西陵長江大橋(主跨900米 )。之后，我國千米級以上跨度的懸索橋相繼建成。1997年建成了香港青馬大橋(主跨1377米)，1999年建成了江陰長江大橋(主跨1385米)，2009年建成了舟山連島工程西堠門公路大橋(主跨1650米)，這是世界第二大、國內第一大主跨的懸索橋。當前，大橋局建設的五峰山長江大橋(主跨1092米)是搭載高速鐵路的公鐵兩用橋，為國內跨度最大、世界上荷載最大的公鐵兩用懸索橋。

　　大跨徑預應力混凝土連續剛構橋和大跨徑拱橋(含混凝土拱橋、鋼管混凝土拱橋和鋼拱橋)也是現代橋梁的主要形式。大橋局1988年開工、1992建成的位于強涌潮河段的公鐵兩用橋錢塘江二橋及1991年開工、1994年建成的廣深線石龍特大橋，都是連續梁橋。這兩座橋皆獲得了中國建筑工程魯班獎。1990年我國首次采用勁性骨架建成宜賓小南門金沙江大橋(主跨240米)，使大跨徑混凝土拱橋建設上了一個新臺階。1999年建成重慶萬縣長江大橋(主跨420米)，為世界最大跨徑的混凝土拱橋。鋼管混凝土拱橋方面，1990年建成了四川旺蒼東河大橋(主跨115米)。大橋局1997年開工建設的武漢晴川橋為跨度280米的鋼管混凝土系桿拱橋，1998開工建設的貴州北盤江橋(主跨236米)為一座鐵路鋼管混凝土拱橋，曾獲國家科技進步獎。

　　創新與超越

　　跨入新世紀，中國橋梁建設迎來最為輝煌的發展時期。高速持續發展的經濟，不斷發展的科學技術，神州大地上無數的江河湖海，為中國橋梁建設發展準備了充足的條件、提供了廣闊的空間。

　　大橋局所在的武漢，常常被人們稱為“建橋之都”，被稱為“用橋墩支撐的城市”。武漢的發展與橋梁的發展息息相關，武漢也見證著中國橋梁的發展。上世紀90年代修建武漢長江二橋時，80歲高齡的西林專家到工地參觀后誠懇地說：“過去我們是你們的老師，現在你們是我們的老師。”大橋局建成武漢天興洲長江大橋時，長江上已有了近百座橋梁，長江武漢段已有多座大橋建成。2014年開工、大橋局在武漢建設的楊泗港長江大橋(主跨1700米)將是世界跨度最大的雙層懸索橋。

　　由于高速公路、高速鐵路、山區鐵路、城市交通、海島開發的建設需要和國家實施“走出去”、“一帶一路”戰略需要，橋梁建設不斷地向大跨、重載、輕型、新材的方向發展，高速鐵路橋梁、大跨公路橋梁、跨海大橋、城市立交橋等新型橋梁不斷刷新各類橋梁中的世界紀錄。

　　大橋局建成的京廣高鐵武漢天興洲長江大橋、京滬高鐵南京大勝關長江大橋、京廣高鐵鄭新黃河大橋等高速鐵路橋梁，在設計、施工、材料等方面進行了全面創新，滿足了高鐵運輸的需要，是世界水平的高速鐵路橋梁。前兩座都獲得了世界橋梁大會的喬治·理查德森大獎。

　　潤揚長江大橋、江陰長江大橋、蘇通長江大橋、泰州長江大橋、馬鞍山長江大橋等公路橋梁，都在大跨、輕型上進行了創新，從而在多項指標上達到世界先進水平。

　　東海大橋、杭州灣跨海大橋、青島海灣大橋、舟山連島工程及大橋局正在建設或參與建設的港珠澳大橋、平潭海峽公鐵大橋等跨海大橋，其規模之宏大、技術之復雜、設備之新穎、施工之先進，令世界驚嘆。中國建橋者將中國跨海大橋建設推入一個嶄新的階段，并為在未來更廣闊的海域內建橋打下基礎。

　　青藏鐵路的建設為在高海拔、高寒地區建設橋梁提出了挑戰，我們建設的拉薩河大橋，解決了諸多難題，使一座耐久性強、造型優美、極具民族特色的鐵路橋梁成為美麗西藏的又一處地標。

　　重慶菜園壩長江大橋、萬縣長江大橋、朝天門長江大橋、湖北支井河大橋等拱橋的建設，將我國拱橋建設提高到了世界先進水平。

　　回顧中華民族幾千年的建橋史特別是近代以來的橋梁發展史，我們深感祖國文化科技的源遠流長，也深感停滯就要落后、發展才是硬道理。作為中國的建橋國家隊，我們有信心引領中國建橋技術不斷發展，由橋梁大國向橋梁強國邁進!