我國首座公鐵兩用懸索橋五峰山長江大橋近日成功實現主橋合龍，它是世界首座千米級高鐵懸索橋。業界人士表示，五峰山大橋成功合龍，標志著中國高速鐵路大跨度橋梁的建造技術達到世界領先水平。五峰山長江大橋是長江江蘇段繼南京長江大橋、滬通長江大橋之后第三座公鐵兩用大橋，全長6409米，主跨1092米，上層為雙向八車道高速公路，設計時速為100公里，下層為四線高速鐵路，設計時速為250公里。  

　　這座大橋為什么要選擇懸索橋的橋型？其建造過程中又有哪些突破之舉？

　　“由于五峰山大橋所處位置航運繁忙，水深流急，不適宜建橋墩，而相對其他橋梁結構，懸索橋更容易做大跨度，且橋位南岸是山坡，適合修建懸索橋專屬結構的錨碇，所以大橋設計為一跨過江的懸索橋。”中鐵大橋院副總工程師徐恭義介紹。

　　懸索橋因結構特點以公路橋居多，在荷載作用下相對容易變形而較少在鐵路橋上采用。五峰山長江大橋是公鐵兩用的雙層懸索橋，八車道公路和四線鐵路全部使用后，荷載將是普通懸索橋的數倍。

　　對于這座迄今世界上荷載最大的公鐵兩用懸索橋，中鐵大橋局五峰山長江大橋項目總工程師馮廣勝解釋說，懸索橋的主要承重結構是懸鏈線形狀的主纜，要拉起巨龍般的鋼鐵橋身，還要承受高鐵過橋時帶來的結構變形，五峰山長江大橋建設過程中采用一系列新結構、新材料、新工藝、新技術、新裝備，獲得數十項專利，與同類橋梁相比，它還在主纜直徑、沉井規模等方面創造多項世界紀錄。

　　中鐵大橋局五峰山長江大橋項目部經理陳明說，大橋采用兩根直徑各1.3米的主纜，為目前世界范圍內最大直徑主纜，每根主纜由352根索股合成，每根索股又由127絲直徑5.5毫米鍍鋅鋁高強度鋼絲組成，單根主纜拉力高達9萬噸，足以吊起1.5艘滿載的“遼寧”號航空母艦。如果將2根主纜的鋼絲首尾相接，總長約1.7億米，可繞地球赤道約4.5圈。

　　中鐵大橋局五峰山長江大橋項目部一分部總工程師張家倫介紹，錨碇是大橋重要受力結構，該橋北錨碇沉井平面尺寸約7000平方米，相當于16.7個籃球場大小，深56米，為目前世界最大陸地沉井。

　　中鐵大橋局五峰山長江大橋項目部一分部項目經理牟翔說，南岸主塔所處地層中巖石巖性差別大，軟硬度不均，基礎采用了高低群樁結構，樁深最淺50米，最深達138米，相當于46層樓房的高度，為國內最長樁。

　　大橋全橋鋼桁梁節段共53個，其中中跨鋼桁梁37個，兩側邊跨鋼桁梁各8個。中跨首節段鋼梁長14米、寬30米、高16米，重約700噸，相當于466輛小汽車重量之和。陳明說，鋼梁架設由跨中向兩側對稱架設，最后在兩側合龍。五峰山長江大橋中跨鋼梁為全焊接鋼桁梁結構，除跨中3個單節段鋼梁采用單臺纜載起重機作業外，其余34個節段均采用兩臺纜載起重機整體吊裝，最重鋼梁節段達1432噸，為目前國內最重懸索橋鋼桁梁。

　　中國工程院院士盧春房說，目前，我國在高速鐵路橋梁的設計理論、結構形式、施工工法、大型裝備制造等方面已經取得系統性的創新成果，突破一系列關鍵技術，形成具有我國自主知識產權的高鐵橋梁建設技術體系。

　　當前，正逢江蘇過江通道蓬勃發展期，在省交通運輸廳廳長陸永泉看來，加強大跨徑橋梁建設科技創新，努力突破關鍵共性技術和前沿引領技術，搶占橋梁建設科技發展制高點，對交通領域企業來說，既是考驗，也是發展機遇。