這座世界最長的跨海大橋、歷時14載前期工作和建設即將通車，是中國建設史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁項目。

    而在港珠澳大橋的背后，正是有著像港珠澳大橋總工程師蘇權科這樣的大國工匠，讓這座跨越伶仃洋的“世紀工程”，從奇跡變成了現實，被譽為“新的世界七大奇跡”之一。蘇權科感嘆，作為一名橋梁人，他遇上了好時代、好團隊，大家拼著力量建成了這座給中國人爭氣的大橋，實現了幾代橋梁人的“中國夢”。

    心愿：

    在伶仃洋上建跨海大橋

    20世紀80年代，蘇權科來到廣東，他先后參與過汕頭海灣大橋、臺山鎮海灣大橋的建設。那時，蘇權科還未步入而立之年，但他與同事們就有一個愿望——在伶仃洋上修建跨海大橋。

    2004年3月，港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室成立，全面啟動港珠澳大橋各項建設前期工作。而曾多次參與跨海大橋建設的蘇權科，順理成章地被委以重任，參與港珠澳大橋的建設。

    蘇權科坦言，在伶仃洋上建設跨海大橋，最困難的就是沒有環境基礎資料，包括地質、水溫、氣象、環保等，這些都需要一一克服。而且，粵港澳三地的法律、技術標準、制度和投融資環境都不同，也需要克服各種障礙。

    經過了6年的前期工作，2009年全國兩會期間，終于宣布確定當年年底港珠澳大橋將開工。“當時我特別興奮，終于能看著這個工程從無到有，很激動，我感到堅守了這么多年的事情可以去做，感到非常欣慰。”

    艱辛：

    三次“出征”伶仃洋為大橋質量一等再等

    蘇權科坦言，在港珠澳大橋的建設過程中，常常是一邊施工，一邊加緊研發，壓力很大。“我們在前期做了大量工作，海洋生物觀察連續觀察了3到5年，風測了5年，開工以后還繼續觀測了一段時間。”不過，作為大橋的總工程師，蘇權科坦言，橋梁施工難度最大的部分就是在水下40多米的深處進行管節沉管的無人對接。

    其中，海底隧道E15管節沉管沉放三次“出征”伶仃洋的故事至今仍讓他記憶猶新。“要進行沉管，首先要等待氣候環境合適的窗口期。”2014年11月15日是E15管節沉管沉放的氣象“窗口期”。當時，沉管到達現場將要沉放前，潛水員卻帶來了一個壞消息：基槽淤泥超常。

    此時兩個選擇擺在面前：安裝或是返航。如果返航，意味著基床回淤后要挖掉重新鋪設，直接發生的費用以千萬元計，而且還要等待下一個未知的“窗口期”。然而，如果選擇安裝，那么將難以滿足質量的要求。

    “不能拿大橋的質量作為賭注。”這是蘇權科當時心中最強的信念。他坦言，其實當時并沒有返航的方案，但只能奮力一搏，將船停在大風大浪的海上，同時制定方案，再調動各方力量運回去?；貞洰敃r種種，蘇權科仍心有余悸，“浪打上來有1.5米高，一個工人在操作沉管，另一名工人拽著他，手里拿著救生圈，非常危險。”將沉管運回船塢后，蘇權科和同事們立刻查找原因。

    2015年2月24日開始，隊伍先后進行過兩次處理，都以失敗告終。兩次意外的沉管安裝失敗，卻激發出工程團隊制定了新的泥沙回淤預報系統。終于，2015年3月24日，浮運船隊載著E15沉管第三次踏浪出海，歷經半年后，E15沉管終于在40多米深的海底與E14沉管精準對接。蘇權科說，在海上的日子，自己幾乎每一天都是提心吊膽的，因為在海上，一個小小的問題都可能變成大問題。

    3月15日上午，蘇權科(前排左二)在人民大會堂委員通道答記者問。

    展望：

    實現人車物“能上橋、愿上橋”的局面

    14年的心血，鑄就了跨海蛟龍連通天塹。蘇權科坦言，老一輩橋梁工作者奮斗了幾十年，打下了扎實的基礎，希望把中國變成橋梁強國。

    蘇權科說，港珠澳大橋建立了防浪防風防地震處理的具體參數、設計標準、施工標準、驗收標準以及運營維護標準。“標準共有63冊，疊起來大約有1米多高，其中一部分已經被中國公路學會轉化為團體標準，將在‘一帶一路’沿線國家進行推廣使用。”如今，美國、挪威、塞爾維亞等地的橋梁都拿到中國的生產線上，使用中國研發的生產線進行生產。

    站在全國政協的舞臺上，蘇權科針對老百姓普遍關心的大橋使用效率的問題，講述了他對港珠澳大橋未來的展望。他說，正在積極爭取更加有力的措施落地，進一步放寬跨境通行政策，增強互信聯動機制，實現人車物“能上橋、愿上橋”的良好局面。

    對于這座超?？绾４髽虻倪\營管理，蘇權科表示將借鑒新一代人工智能重大專項，研究開發人工智能和大數據管理平臺和裝備，為跨海通道的運營維護開創新格局。蘇權科坦言，港珠澳大橋從設計到施工，前后有超過2萬名工作人員為大橋付出了心血和汗水。作為一名橋梁人，他遇上了好時代、好團隊，大家拼著力量建成了這座給中國人爭氣的大橋，實現了幾代橋梁人的“中國夢”。

    文/廣報全媒體記者申卉、廖靖文、杜安娜、李大林

    圖/廣報全媒體記者黎旭陽