1月20日，由十四局集團施工的長沙地鐵3號線盾構隧道成功穿越目前國內最長最復雜水下溶洞區，開創了國內同類工程施工先河，標志著長沙地鐵成功攻克國內水下隧道施工難度大、風險高的控制性難點，為地鐵最終開通運營奠定了基礎。
       長沙地鐵3號線穿越湘江巖溶發育區位于國家5A級景區橘子洲梅園內及湘江西河汊，地處湘江水源二級保護地帶，總長為323米，主要為3億年前泥盆紀形成的石灰巖及白堊紀形成的砂礫巖。該施工區域地質復雜，號稱“地質博物館”。巖溶區宛如一個巨大的蜂巢，溶洞見洞率高達80.6%，是普通巖溶區見洞率的幾倍，平均每隔1米就有一個溶洞，為國內外罕見。整個橘子洲巖溶區溶洞及溶蝕空洞分布位置及深度無規律，構造形態不同，溶洞埋深最淺的2.5米，最深達22.46米，相當于8層樓高，每天約有4000立方米涌水。


　　“這是長沙地鐵施工中難度最為集中、巖溶地質最為復雜的區間，為了適應高水壓、長距離、大埋深和湘江復雜水下巖溶發育區的施工，有效控制地面沉降，保護好湘江水資源環境，項目選用了國內先進的泥水平衡盾構。”中鐵十四局長沙地鐵3號線項目負責人師慶彬表示。項目先期對溶洞區進行地表注漿和江面注漿填充處理，溶洞區共計注漿鉆孔3000余根，注漿約8萬立方米。

　　項目部成立科技攻關小組，與中南大學、山東大學聯合，開展施工研究與科技攻關。聘請國內知名專家對盾構穿越巖溶發育地段風險進行充分論證，最終確定了水上鋼平臺施工方案。中南大學教授、湖南省巖石力學與工程學會副理事長陽軍生表示，“江面搭設固定平臺直接處理，溶洞處理施工周期短，汛期影響小，對行洪影響小，施工風險低。”項目部通過搭建近六千平方米的施工平臺，將溶洞處理由水上施工化為“陸地”施工等系列方案，有效解決了淺溶洞區鋼管樁打設的技術難題。
　
在掘進過程中，項目部聯合中南大學，采用神經網絡預演盾構掘進參數，在盾構機內增設超前探測鉆孔，對掘進前方進行至少15米的探測，有效規避了施工風險。項目通過加強渣樣對比分析、嚴格控制泥漿指標等措施，對掘進參數不斷總結和優化；嚴格控制同步注漿，保證注漿壓力和注漿量，及時跟進二次注漿，提升盾構掘進管控水平。