中國鐵建二十二局集團哈牡客專項目部經理李寶成介紹，全長292.995公里的哈牡客專是中國“八縱八橫”高鐵網中最北“一橫”，是東北鐵路快速客運網絡的重要組成部分。同時，哈牡客專構成黑龍江省東部口岸綏芬河至內蒙古自治區口岸滿洲里的運輸大通道，對構建歐亞大陸橋的位置非常重要。

　　

　　哈牡客專高鐵列車進入牡丹江市區時，將在郊外進入全長2940米的愛民隧道運行，至接近牡丹江站時再上行至地面，總體呈“V”字形，從而減少高鐵開通對城市環境和百姓生活的影響，由此也使隧道高差41.8米，兩邊坡度分別是14.8‰、18‰，而高鐵線路坡度一般為5‰。

　　

　　中國鐵建二十二局集團哈牡客專項目部隧道隊長徐松說，愛民隧道地處我國寒冷地帶，極端最低氣溫零下35攝氏度，面臨防凍脹、防雪害和冬季施工等技術難題。全線穿越多處“松散沉積層”、“第三系泥沙巖”等地層，五級、六級圍巖長度占比達95%，被稱為“高寒地區地質博物館”。特別是，隧道進口至1號斜井間，1號斜井至2號斜井區間的砂泥巖互層段等470多米地質軟弱，甚至出現山體蠕滑，導致隧道拱架沉陷收斂嚴重，坍塌不斷，現場施工幾次不得不停下來。

　　

　　中國鐵建二十二局集團哈牡客專項目部成立技術攻關小組，對隧道進口段蠕滑地質采取“抗滑樁防護+地表注漿”，對1號斜井至2號斜井區間的砂泥巖互層地段實施全帷幕注漿等方法，提高了土層自穩性，保證了安全掘進。

　　

　　隧道設計大師史玉新深入現場勘察后認為，愛民隧道軟巖占比國內罕見，特別是變形大，控制點多，中國鐵建二十二局集團哈牡客專項目部技術攻關小組和有關專家一起，攻克了高寒、淺埋、偏壓、富水、大跨等難題，其創新做法值得我國高寒地區隧道建設借鑒。

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