中國高速鐵路的定義為："新建設計開行250公里/小時(含預留)及以上動車組列車，初期運營速度不小于200公里/小時的客運專線鐵路。"

　　2015年11月25日，中國國務院總理李克強邀請中東歐16個國家領導人共同乘坐蘇州至上海的高鐵,此刻人們聯想到2013年10月，李克強總理在羅馬尼亞布加勒斯特參加中東歐16個國家領導人會議，在推銷中國的高鐵時，就發出邀請中東歐16個國家領導人乘坐中國的高鐵，李克強總理因此獲得"超級推銷員"的稱號。

　　中國高鐵具有自主產權和核心技術

　　從2004年起，中國高鐵的技術先后從包括德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪等世界著名研制高鐵技術的公司以比較低的價格引進了高鐵技術，其中包括從西門子引進的一臺350km/h的原型車(于2006年初引進)和全車制造技術，在很短時間內，掌握了高鐵建設的兩個極重要技術：機車技術和軌道技術。通過數十年我國科技人員的努力攻關，中國高鐵技術的發展，特別是核心技術，經歷了引進、消化、吸收和再創新的過程，特別是隨著鐵路信號和其他安全系統日益電子化和復雜化，保障旅客和鐵路系統的安全性提升到了一個全新的高度。

　　具體來說，目前中國高鐵的核心競爭力主要在全車制造、接觸網、牽引供電系統和列車運行控制系統四個方面。作為高鐵的最核心技術：列車運行控制系統方面，是中國鐵路通信信號集團公司吸收了西門子和日立公司的經驗成功研發出了具有自主知識產權的CTCS-3級列控系統。特別值得一提的是250/350公里高速轉向架勢我國自己攻克的、高速鐵路基礎設施中的無砟軌道板也已擁有自主知識產權。據說中國的高鐵界內有一個說法，我們的高鐵技術之所以能夠在世界暢通無阻，主要得益于當時引進技術時的一項重要政策："所有零部件必須用國產，即使暫時造不了要買外國的，外國公司也必須和國內企業合資經營，才可以進入采購名單"。

　　也正是這一重要舉措，讓包括中國南車、北車在內的國內廠商迅速升級高鐵技術的同時，也將相關技術加速滲透到整個中國高鐵的產業鏈當中，從而形成了一整套具有自主知識產權的高鐵技術。同時，中國的高鐵橋梁隧道技術水平世界領先，以軌道技術為例，高速列車軌道沉降誤差以毫米計，標準比F1賽車跑道還高。中國高鐵縱橫東西南北，沿線有濕陷性黃土，有濕地、也有高寒地區。在這些線路上，中國成功解決了地質沉降和軌道熱脹冷縮問題，有效控制了鋼軌全線高低誤差。此外，中國的高鐵性價比高。

　　據世界銀行駐中國代表處2016年7月份發表的一份關于中國高鐵建設成本的報告指出，中國高鐵的加權平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29億元/公里;時速250公里的項目為0.87億元/公里。國際上，高鐵建設的成本多為每公里3億元以上。這無疑成為了中國高鐵最重要的優勢之一。

　　同時，中國的高鐵至今保持著零事故記錄，之前人們不知道何謂高鐵，把2011年溫州動車追尾事故說成是高鐵事故，其實動車屬于國鐵Ⅰ級只標注于快鐵和骨干普鐵(近似高速公路高于一級公路)。

　　中國高鐵總營業里程達世界一半

　　2004年前后，中國啟動了規模龐大的高鐵建設計劃，打造縱橫全國的高鐵網絡。中國高鐵自開通運營以來，客流需求旺盛，運量持續增長。2007年，動車組首次開進了北京站、興城站。2008年8月1日運營第一條高鐵京津城際。2014年1月中國南車青島廠的速度試驗列車時速達605公里。

　　據悉，目前中國高鐵動車組最高運營時速可達380公里，發車最短間隔3分鐘，適應最低溫度可達零下40℃，最多一個長編組可達16節車廂，可運送1000多人。中國高鐵規劃現在要盡快接通北京到所有省會的高鐵線路，所有的省會之間要全部用高速鐵路連起來。另外值得關注的一條高鐵線路是渤海灣大通道，從東北到海南三亞拉通5700公里，綜貫11個省區市。在如此龐大的規劃面前，在證券二級市場上高鐵概念股可謂風生水起，特別是國家層面的大力支持，更加刺激了投資高鐵領域的信心。

　　2015年8月22日，中國鐵投正式啟動了175輛時速350公里和57列250公里的動車組采購，預計總采購金額超過400億人民幣。高鐵的沿線需要建設全新車站，這些車站更像機場，通常坐落在城郊或是衛星城內，并逐步成為拉動城市周邊欠發達地區發展的新增長點，使得附近的商業及服務業設施、公共交通系統得到配套，成為名副其實的交通樞紐。此外，快捷、平價的高速交通線路令國家更具凝聚力，百姓可以前往鄰近城市求學、工作、旅游，最終會提升國家的向心力，有利于共同價值觀及普通話的推廣。有專家學者甚至稱，"對于國家團結而言，功勞勝過高鐵的只有漢字。"

　　"十二五"時期，我國鐵路路網規模和質量顯著提升，鐵路建設創歷史最好水平。"十二五"鐵路固定資產投資完成3.58萬億元、新線投產3.05萬公里，較"十一五"分別增長47.3%、109%。到"十二五"末，全國鐵路營業里程達到12.1萬公里。特別是哈大高鐵、蘭新高鐵等一批舉世矚目的重大項目建成通車，基本形成了以"四縱四橫"為主骨架的高速鐵路網。2015年，我國鐵路運輸安全保持穩定，全國鐵路完成固定資產投資8238億元，投產新線9531公里，其中高鐵3306公里。目前，中國高鐵編號為G，還有編號為D的動車組，高鐵客運量占鐵路客運總量的份額近30%。高速鐵路的運營里程已達到1.9萬公里，相當于日本及歐洲的總和，在建高鐵規模1.2萬公里。中國已成為世界上高速鐵路投產運營里程最長、在建規模最大的國家，高鐵總營業里程達到世界一半，占世界高鐵總里程的60%以上，居世界第一。有外國媒體評論中國的高鐵指出，無論是投資規模還是其國家的意義，高鐵項目完全可以與中國古時的大型基礎設施工程相媲美，如公元前3世紀秦始皇時期修建的萬里長城，7世紀時開鑿的大運河等。

　　但根據"歐洲行"訂票網站(GoEuro)的高鐵國際排名顯示，中國的高鐵總長達19369公里，規模居世界第一。同時，亞洲國家在高鐵運營速度和人口覆蓋率方面都位居世界前列。其中，日本高鐵的速度記錄和總評分均居世界第一。雖然在韓國的鐵路線路中只有1.62%符合高鐵標準，但其人口覆蓋率卻高達44%，位居世界第一。中國有29.22%的鐵路線路屬于高鐵，但由于龐大的人口總數，人口覆蓋率只有10.7%。從中可以看出，中國的高鐵速度和高鐵對人口的覆蓋率與世界發達國家相比，還是有較大的差距。

　　中國高鐵全方位走向世界

　　中國實施"一帶一路"國家戰略的推進，給中國高鐵"走出去"帶來了前所未有的發展機遇，伴隨著國家在高鐵建設上投入的加大，政策層面上對高鐵的支持，高鐵建設在未來國家經濟建設方面必將扮演更加重要的作用。高鐵建設涉及到了冶金、機械、材料、電子、電氣、化工等眾多行業。鐵路發展的加快，還將帶動機械、冶金、建材、電子信息等整條產業鏈加速發展和升級。據不完全統計，鐵路投資的40%左右將通過材料費、人工費、人員消費等方式留在鐵路沿線，對沿線經濟的發展也是巨大利好。中國工程院院士王夢恕認為，中國推進"一帶一路"國家戰略，對高鐵來說主要是三條通往歐洲和東南亞的高鐵，令世界備受矚目。

　　一條是計劃繞道老撾，連接泰國，經過馬來西亞，到達新加坡的鐵路;第二條是從我國新疆的阿拉山口北上，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭;第三條從我國新疆北上經過吉爾吉斯斯坦、土庫曼斯坦、伊朗到土耳其，最后抵達德國。"這條鐵路的目的是為了快速運油。"除此外，中國的高鐵也在計劃走進非洲。2015年5月，李克強總理出訪非洲時表示，中方還將在非洲設立高速鐵路研發中心。中國另外一條規劃中的高鐵是從東北北上經過白令海峽的海峽隧道，到阿拉斯加、經過加拿大然后到美國，里程8000公里。

　　中國高鐵之所以能"走出去"，主要原因在兩個方面，過硬的高鐵技術和高性價比的優勢，也是中國高鐵的最重要基石。中國正在搞的縱橫穿越全球各個大洲的高鐵建設網，我們知道，如此浩大的工程是需要花費巨大的人力、物力和財力的，而且高鐵建設周期長、風險大，尤其會受到地緣政治因素的影響，存在著巨大不確定性。很明顯，中國高鐵"走出去"絕不是為了單單為了賺錢和贏利，其背后有著更為重大的考量。

　　在過去30多年甚至是更早的幾十年時間里，海運都是我國最重要的參與到世界經濟貿易中的運輸方式，然而在美國主導的海權時代，馬六甲海峽、蘇伊士運河、巴拿馬運河這三條最重要的全球航運線卻都牢牢把控在美國手中，中國在經濟貿易中毫無話語權可言，這也是我國一直充當"世界工廠"，始終處于價值鏈最低端的原因之一。

　　中國高鐵的跨越式發展恰恰讓"陸權時代"的來臨成為可能，尤其是歐亞高鐵、中亞高鐵和泛亞高鐵這三條線路有著非常深遠的戰略布局意義，這三條高鐵線路如果能夠建成投入運營，我國將可以與歐洲進行資源、技術的交換。同時向中亞、西亞和非洲投資制造產業，高鐵的高速特性實現了資源能夠在最短的時間里在各國之間快速的輸入輸出，新需求、新投資也將被不斷催生，將會有力帶動歐亞大陸的經濟整合，從而實現對整個產品鏈的有效控制，建立一個以我國為核心的新的經濟發展體系將成為可能，屆時中國在世界整個產業鏈中的地位將會發生重大變化。

　　不僅如此，中國、歐盟、俄羅斯、印度幾個超級經濟體所處的歐亞大陸占據了全世界大部分的資源，屆時他們將會通過高鐵的串聯形成一個巨大的利益共同體。這種陸權地緣經濟帶來的新變化不僅大幅化解了我國在海權地緣政治上所面臨的巨大壓力。

　　目前，中國在洽談國外高鐵項目以超過20個，"一帶一路"沿線優先，已確定了我國周邊的中亞、歐亞和泛亞三條高鐵規劃戰略。歐美媒體則撰文稱，中國打算編織一張高鐵網絡覆蓋世界。近年來，中國國家領導人出訪時，屢屢推銷中國高鐵。中國高鐵"走出去"戰略已經推行5年，如今，在世界各大洲，中國高鐵都在努力積極參與。

　　2014年，由中國企業參與建設的連接土耳其首都安卡拉和土最大城市伊斯坦布爾的高速鐵路(安伊高鐵)二期工程實現全線貫通，這是中國企業在海外承建的第一條高速鐵路。目前，由中國公司承建的沙特"麥加-麥地那"段的麥麥高鐵正在修建。在規劃中的中國建造的高鐵網絡，則遍布世界，如俄羅斯喀山高鐵、中泰高鐵等，在"一帶一路"沿線的高鐵項目，是中國優先考慮的發展方向。2015年10月中國獲得印尼雅加達至萬隆高速鐵路項目，全長150公里，最高設計時速300公里，擬于2015年11月開工建設，3年建成通車。屆時，雅加達到萬隆間的旅行時間，將由現在的3個多小時縮短至40分鐘以內。根據協議，合資公司對雅萬高鐵的特許經營權將從2019年5月31日開始，為期50年。這是國際上首個由政府主導搭臺、兩國企業對企業進行合作建設和管理的高鐵項目，也是中國高速鐵路從技術標準、勘察設計、工程施工、裝備制造、物資供應，到運營管理、人才培訓、沿線綜合開發等全方位整體走出去的第一單項目，對于推動中國鐵路特別是高鐵走出去，具有重要的示范效應。