10月24日，歷時14年建設的世界最大規模跨海大橋——港珠澳大橋正式通車。

“40年來，中國橋梁發展經歷了從跟跑到并跑，再到領跑的發展歷程。”

40年很短，短到只是人類歷史的一瞬間

40年很長，長到可以覆蓋一個人的半生

40年的改革路上，“中國橋梁”開啟了從建成學會到奮發追趕、超越引領的奔跑模式，進入到全球市場經濟主戰場。“中國橋梁”見證了國人生活方式的蝶變，更成為了我國40年改革開放、自主創新時代強音的生動寫照。

40年的改革路上，中國不斷建立“中國橋梁”建設標準，廣泛應用新技術、新材料、新工藝、新設備，拉開了我國現代梁橋、拱橋、斜拉橋和懸索橋的建設序幕，奠定了中國現代橋梁向“大跨、輕型、高強”發展的方向。

中國橋梁成績單

★ 世界排名前10的跨海長橋，中國已占5座

★ 世界排名前10的斜拉橋，中國已占6座

★ 世界排名前10的懸索橋，中國已占7座

目前，我國公路橋梁總數已超過80萬座，鐵路橋梁超過20萬座。

中國橋梁發展四大歷史性突破

1、傳承創新上下求索

（1978年—1993年）

——始終傳承建設九江長江大橋時勇于創新、善于創新的法寶，繼續發揚探索創新的傳統，充分鞏固和擴大創新優勢，更加夯實企業發展基石。

★ 九江長江大橋

（1973年開工，1995年建成）

——由于起點高、要求嚴，大橋的建設規模和大橋建設過程中采用的雙壁鋼圍堰等大量先進技術，反映了我國70年代、80年代建橋事業的發展和科學技術水平的進步。九江長江大橋是繼武漢、南京長江大橋之后我國建橋史上又一個新的里程碑，曾獲國家科技進步一等獎和魯班獎。

★ 長東黃河橋

（1983年開工，1985年建成）

——正值改革開放初期，一個叫陳少榕的青工，創下連續工作14個晝夜不下攪拌車的紀錄，因表現突出被評為“全國新長征突擊手”。由十幾個年輕人成立的“青年鉆機班”，用354天完成鉆孔樁101根，較原計劃提前了151天，被命名為“全國重點工程新長征突出隊”，為“長東速度”作了生動注釋。

★  汕頭海灣大橋

（1992年3月開工，1995年12月建成）

——大橋為我國第一座現代化懸索橋，主跨懸索橋型以其加勁梁跨度和規模、典雅巧妙的設計造型、內實外美的工程質量、以及其大跨、高強、輕質、抗震等一系列優點，具有較高建筑技術和先進科技水平，榮獲國家科技進步二等獎、魯班獎和國家優質工程金獎。 

2、追求質量終身負責

（1993年-2004年）

——始終牢記建設蕪湖長江大橋時發出的“質量宣言”，堅持“精雕細琢，百年品質”的質量理念，把打造精品工程作為不懈追求。

★  蕪湖長江大橋

（1993年開工，2000年建成）

——工程量相當于武漢橋和南京橋的總和，集眾多現代橋梁新技術、新結構、新材料、新工藝于一身，是20世紀我國建設規模空前、代表當時國內橋梁技術最高水平的標志性橋梁工程。

開建時，隨著工地上醒目的“世紀大橋質量宣言”碑揭幕，數百名大橋建設者莊嚴宣誓：“我們承諾，以大橋質量為生命，對大橋質量終身負責，保證建成國優橋，誓奪質量魯班獎！”——這是我國橋梁界乃至建筑界的第一份質量宣言。

★  東海大橋

（2002年開工，2005年建成）

——現在耳熟能詳的杭州灣跨海大橋、港珠澳大橋等世界名橋，大量使用了東海大橋建設時的成熟技術。建設時期，中鐵大橋局自主創新研制了起吊2200噸的“小天鵝”海上運架一體船，將70米整孔箱梁陸地上預制，運往海上架設，變海上施工為陸地施工，解決了海上施工的難題。 

★ 青藏鐵路拉薩河特大橋

（2003年開工，2006年建成）

——世界海拔最高的青藏鐵路拉薩河特大橋是青藏鐵路的標志性建筑，中國橋梁建設者克服重重困難，針對獨特的高原自然環境，鋼結構采用柔性氟碳漆防護體系，混凝土采用高原耐久性混凝土，特別是在高原地區采取連續性鋼管混凝土拱組合體系，在世界獨一無二。 

3

逐夢速度不斷超越

（2004年—2011年）

——發揚建設天興洲長江大橋、大勝關長江大橋、鄭新黃河大橋（原名鄭州黃河公鐵兩用橋）為代表的高速鐵路橋梁時不斷超越的勁頭，把企業做強做優做大，不斷在提檔升級、提質增效中超越自我。

★ 武漢天興洲長江大橋

（2004年開工，2009年通車）

——當今世界同類橋梁中跨度最大、荷載最重的斜拉橋，具有鋼桁梁橋面寬、運營時速高、結構形式新、施工工藝新等特點。中鐵大橋局組織專家團隊，對15項關鍵技術進行全面攻關，形成了6大自主創新技術，保證了大橋快速優質建成。獲得國際橋梁界影響力最大的喬治·理查德森大獎。

★ 南京大勝關長江大橋

（2006年開工，2011年建成）

——世界首座六線高速鐵路橋梁、世界上設計荷載最大高速鐵路橋。設計時速300公里，為世界同類橋梁之最。以體量大、跨度大、荷載大、速度高的特點，創造了同類橋梁4項世界第一。其建設的過程，就是不斷探索、不斷攻關、不斷創新的過程。獲得國際橋梁界影響力最大的喬治·理查德森大獎。

★ 鄭新黃河大橋

（2007年開工，2010年通車）

——京廣客專與鄭州至新鄉G107復線共同跨越黃河的特大公鐵兩用橋，為雙線客運專線、六車道公路。大橋規模大、設計時速高、技術含量高、施工難度大，大量采用當今世界橋梁建設領先水平的新結構、新技術、新工藝，主橋為主跨168米的六塔連續鋼桁梁斜拉橋，設計荷載為標準一級公路荷載的1.3倍，是世界設計標準最高的公鐵兩用橋。

4、展示一流領跑世界

（2011年至今）

 ——始終將“推動中國橋梁事業發展，趕超世界橋梁科技先進水平”作為最高理念和神圣使命，努力塑造中國建橋隊伍的良好形象，引領中國橋梁建設事業發展。

★ 鸚鵡洲長江大橋

（2010年開工，2014年通車）

——國內首次創新采用鋼混結合梁作為大跨度懸索橋的加勁梁，提高了鋼板主梁結構的抗風性能，較好地解決了大跨度懸索橋橋面鋪裝的技術難題。建成時是世界跨度最大三塔四跨懸索橋。

★ 港珠澳大橋（在建）

（2009年開工）

——這是一座長55公里的跨海長橋。在復雜地質、惡劣海況、多變氣候的條件下，中鐵大橋局僅用兩年零八個月，就率先完成了港珠澳大橋離珠海側最近標段的主體工程，刷新了中國海上連續長橋建設的速度，彰顯了中國橋梁建造的實力。

★  平潭海峽公鐵兩用大橋（在建）

（2013年開工）

——是我國目前施工難度最大的橋梁。大橋全長16.34公里，是世界最長跨海峽公鐵兩用大橋。橋址所在的平潭海峽，為世界三大風口海域之一，具有風大、浪高、水深、流急等特點，被稱為“建橋禁區”。

 ★ 滬通長江大橋（在建）

（2014年開工）

——為滿足長江航道遠期12.5米深水航道向上延伸、橋梁通航孔凈寬等通航、水流及河勢要求，滬通長江大橋采用了連續5跨斜拉橋的解決方案。其中，主跨達到1092米，將是世界上首座跨度超過千米的公鐵兩用橋，從而成為世界橋梁史上的又一個里程碑。

 

★ 楊泗港長江大橋（在建）

（2014年開工）

——是一座雙塔雙層地錨式鋼桁梁公路懸索橋，一步跨越長江，主跨1700米，同時還是長江上首座雙層公路大橋，建成后將成為世界跨度最大雙層懸索橋。

★  鎮江（五峰山）長江大橋（在建）

（2015年開工）

——我國第一座公鐵兩用懸索橋，也是首座高速、重載公鐵兩用懸索橋，是長江江蘇段的第三座公鐵兩用大橋。建成后，將是世界上荷載和設計速度第一的鐵路懸索橋，超過目前世界最大跨度公鐵兩用懸索橋——日本瀨戶大橋中的南備贊橋。

 ★ 孟加拉國帕德瑪大橋（在建）

（2015年開工）

——是一座公鐵兩用雙層鋼桁梁大橋，當地地質復雜，橋梁基礎部分采用斜樁施工。由于大橋的設計模式跟國內不同，同時監理單位的要求也更加嚴苛，但中國承建方在與其磨合過程中，實現了技術、溝通、應變等能力的提升，令全球同業者認可了中國橋梁建設的能力，甚至將中國標準采納到新的基礎設施建設國際標準中。

中國的改革開放已進行了40年，這40年，正如習近平總書記所言，是一場“不僅深刻改變了中國，也深刻影響了世界”的革命，中國橋梁建設的飛速發展是這場革命中一股不容忽視的推動力，而這股力量，是由中國幾代大橋人的青春和心血凝聚而成的。

編輯：《中國公路》雜志社新媒體發展中心

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來源：中國中鐵、中鐵大橋局